导语
Introduction
一前一后，一攻一守，国家正在用一套组合拳，让转型的汽车产业更趋于理性，避免脱缰风险，底层逻辑是让汽车回归本质。
1955年的8月27日，一本“世界之最”的可靠记录——吉尼斯大全诞生。从此，一切“天下第一”都有了权威依据。
“可靠”比“第一”，其实更为重要。
时隔七十一年，中国汽车产业也在客观上重新审视了这句话。同样是8月27日，工业和信息化部、公安部、生态环境部、市场监管总局四部门联合发布通知，决定即日起在全国范围内开展为期一年的道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动。
四部门的这份通知，虽然全文没有一处提到“速成车”三个字，但明眼人都看得出来——这把刀，就是冲着“不可靠、不一致、不安全”的速成车来的。
但汽车公社要更为欣喜地提醒大家，结合两天前的另一件事情，能够看得更深——8月25日，《道路交通安全法》修订草案提请全国人大常委会审议，首次增设“自动驾驶汽车的特别规定”专章，终于“车担责”要给狂奔的技术系上安全带。
一前一后，一攻一守，国家正在用一套组合拳，让转型的汽车产业更趋于理性，避免脱缰风险，底层逻辑是让汽车回归本质。
我们听过太多“汽车转型蜕变”的修辞，诚然，“第二起居室”、“智能化伙伴”并没有错，但这些都属于衍生属性、第二属性；而“可靠的交通工具”和“人类躯体的外延”才是本质属性、第一属性。
第二属性可以增加功能丰富性，提升商业价值，但不能以牺牲第一属性为代价。
打个比方——一个人可以因为英勇善战被比作尖刀，可以因为踏实肯干被比作老黄牛，但人的属性才是第一属性，其本身不能当真作为一件工具或一头家畜对待。
汽车无论被怎样比拟、延展，安全、可靠、耐久都是本质诉求，不可荒废忽略。
然而，速成车的本质，恰恰是为快速、低成本达成第二属性、衍生属性，而伤害了第一属性，再通过夸张式营销掩盖其不足，给市场和行业带来了巨大风险。
正如吉尼斯大全给“天下第一”用可靠定底，中国汽车已经在电动化与智能化的转型道路上飞奔良久，是时候用可靠和安全，让飞速旋转的轮子回到最正确的轨道上了。
01
国家重拳挥向速成车
“你们的意思是，这个专项行动，是为了限制速成车？”公司财务小徐终于松了口气。
她家里最近准备买车，可逛了一圈4S店，整个人都快崩溃了——“一年几百款新车，一天上市三四款，配置单看得人头晕，这个说自己是‘移动起居室’，那个说自己是‘最懂你的智能伙伴’，可到底哪个靠谱？哪个安全？”
这样的困惑，已经蔓延到大半个市场。如今汽车迭代更新速度加快，某些“速成车”鱼目混珠，消费者买的车从“量产机”变成了“验证机”；消费者挑花了眼，车企也疲于奔命地迭代。
那么，为何说，此次专项行动的重拳，是挥向速成车？先弄清楚“出拳”方向到底打在哪儿。
通知明确提出，集中整治四方面问题：生产一致性、可靠性、耐久性、新技术测试验证。这四个词听起来高大上，落到消费者日常用车里，全是切肤之痛。
生产一致性——说白了，就是你买到的车，跟工信部《公告》里备案的车，得是同一个东西。
不能公告里写的是“续航600公里”，实际跑下来连400都够呛；不能送检的是“精装版”，量产的全是“毛坯房”。这背后还牵扯到整车企业对零部件供应商的管理——采购标准、进货检验、零部件产品质量管理，哪一环掉了链子，最终坑的都是消费者。
可靠性——车得经得起用。
关键系统和零部件的可靠性测试验证做没做？生产制造工艺标准能不能保证产品不出毛病？不能新车开三个月就开始异响、报故障码，更不能动不动就把车主丢在半路上。
耐久性——车得经得起老。
新车设计使用寿命和研发周期是否合理？车身材料选用、防腐工艺、结构防护是否到位？一辆车买了三五年就开始锈蚀、悬架断裂，这叫什么事？
新技术测试验证——这是最要命的一条，验证不可偷工减料。
通知专门提到：新产品创新设计对用户习惯、误操作风险、极端使用场景等风险评估是否充分，营销宣传是否符合实际情况；新材料、新结构是否存在产品缺陷、疲劳失效等风险隐患；组合驾驶辅助及自动驾驶功能测试验证是否充分。
翻译成大白话——别拿消费者当小白鼠，别把没测明白的东西吹上天就往市场上扔。
说到反面典型，这些年行业里“速成”的案例可真不少。
恒大汽车，当年一口气推出9款恒驰车型，排场大得吓人。结果呢？网友实拍曝出展车底下没有悬挂、没有底盘结构，全是空壳模型。
所有零部件全靠外购，只会堆砌供应商资源，压根不懂整车调校、耐久测试，连最基础的供应链管控都做不到。摊子铺得极大，底下空空如也。
追觅汽车玩的是同样的套路。北京车展上概念车酷炫拉风，媒体想拍底盘被拦截。后来网友曝出真相——展车没有悬挂、没有底盘结构，九款车全是空壳模型。
十台概念模型单台成本约300万元，多数不具备完整行驶能力，没有落地可以开展耐久测试的工程样车。一边高调宣传自研智能底盘，一边展出空心展车。这样的车，你让消费者怎么放心买？
因此，一些“绿化带战神”、“行走的定时炸弹”有着背后的渊源。
工信部副部长辛国斌在近日的国新办发布会上已经点明了问题的严重性：汽车产业非理性竞争的问题仍然较为突出，一些“激进式”创新设计未经充分实验验证就装车应用，还出现了个别引发社会关注的汽车产品质量、自动驾驶安全等事件。
这次专项行动的惩罚措施相当严厉——对于存在问题的生产企业，采取公开通报、暂停相关产品《公告》和强制性产品认证证书、不予办理相关车辆注册登记、罚款等联合惩戒措施。
而且检查方式是“突击检查”，不提前打招呼，直奔车辆生产企业、检验检测机构一线。要的就是让你防不胜防。
02
让汽车回归本质
聊完了“打什么”，得聊“为什么打”。
这些年，中国汽车行业出现了一种极其危险的倾向——把汽车的“第二属性”当成了“第一属性”。
冰箱彩电大沙发，语音控制大屏幕，AI大模型上车，全场景语音交互——这些东西好吗？
好。它们是汽车作为“第二起居室”和“智能化伙伴”的加分项，提升了商业价值，丰富了用户体验。但问题在于，不能把这些当成了全部。
一辆车，首先得是一辆车。
什么是车？是能在高速上120公里时速稳稳当当跑几个小时的交通工具；是能在雨雪天气里制动距离符合安全标准的移动机器；是在发生碰撞时能保护车内人员生命安全的钢铁堡垒。安全、可靠、耐久——这三个词，才是一辆车的“根”。
为了实现这样的可靠性、安全性和耐久性，在DV设计验证和PV生产验证阶段，汽车都需要展开大量的细致与极限测试。
而速成车的问题恰恰在于——为了快速堆砌第二属性，把第一属性给牺牲了。开发周期从正常的四五年压缩到12到18个月，测试验证能省则省，耐久试验能做一次绝不做两次。
然后用花里胡哨的配置单和夸张的营销话术，把消费者的注意力从“这车到底安不安全”转移到“这车能不能在车里唱K”。
这是本末倒置。
让汽车回归本质，在“技术转型”接近发烧的当下尤为重要，也维系着产业的长久可持续发展。
也正因如此，两天前《道路交通安全法》修订草案设自动驾驶专章的意义才格外重大。
8月25日，修订草案首次增设“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确了自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念。
草案规定，自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由汽车生产企业、进口企业接受处理。从“人全责”到“激活状态车企担责”，这是一次底层逻辑的重构。
为什么说这和专项行动在底层逻辑上是一致的？因为二者指向的是同一个方向——强调汽车的本质、划清责任线。
以前出了事，消费者根本搞不清到底是车的问题还是人的问题。车企一句“驾驶员操作不当”就把责任推得一干二净。
现在好了——L2辅助驾驶模式下驾驶员全责；L3自动驾驶激活状态下，车企对系统安全承担主体责任。
此前工信部发布的两项强制性国标已经明确了这一归责逻辑——GB 47955-2026面向“人开车、系统辅助”，GB 44721-2026面向“系统承担动态驾驶任务”。此次道交法修订将这一逻辑从行业标准上升到国家法律层面。
打个比方。以前是“出了事找司机”，现在变成了“激活状态找车企”。消费者再也不用纠结了——车自己开的时候出了事，车企担责；人开的时候出了事，自己担责。边界一清二楚。
这套“法律+标准”的双层规制体系，本质上是在倒逼车企回归汽车的本质属性。
你不是喜欢吹智驾吗？行，既然你说车自己能开，那出了事你就得负责。
你不是喜欢堆配置吗？行，但前提是安全、可靠、耐久这些第一属性不能打折扣。
专项行动解决的是“车要造好”的问题，道交法修订解决的是“车要开好”的责任问题。一个管生产端，一个管使用端，双管齐下，目标一致——让汽车回归“可靠的交通工具”这个本质。
03
“一年几百款车”将叫停？
这套组合拳打下来，未来的中国汽车市场会发生什么变化？
第一，一年几百款车、一天三四款车的“速成”模式，恐怕要走到头了。
通知明确要求，企业要加强汽车产品激进式创新设计测试验证，充分评估安全风险，稳妥审慎推动新技术装车应用。
四部门将加大对非理性竞争问题反映多、生产一致性和质量安全风险较高等企业相关车型、关键零部件的检查、抽查力度。
这意味着什么？意味着你再想用偷工减料、跳过验证环节的方式，快速搞出一款新车然后往市场上扔，门都没有了。测试验证要做足，耐久试验要做够，风险评估要做充分——这些都需要时间。
第二，车企的竞争逻辑将发生根本转变。
过去几年，行业竞争拼的是“谁的功能更花哨”——你装冰箱我装洗衣机，你有大屏我有更大的屏，你说自己是“移动起居室”我说自己是“智能第三空间”。
道交法修订和专项行动落地后，竞争将从“谁的功能更花哨”转向“谁的系统更安全、谁的责任承担能力更强”。安全达标才能上市，责任明确才能卖车。
那些靠堆配置、拼营销、压成本起家的“速成玩家”，好日子到头了。反过来，那些在安全、可靠、耐久上肯下真功夫的企业，将获得制度层面的红利。
第三，消费者的权益将得到实质性保障。
以前消费者买车，最大的困惑是“不知道买到的到底是不是个半成品”——参数好看、配置齐全，可开起来总觉得哪儿不对劲。
现在不一样了。生产一致性管住了“货不对板”，可靠性管住了“三天两头坏”，耐久性管住了“三年就散架”，新技术测试验证管住了“拿消费者当小白鼠”。
更重要的是，道交法修订后，自动驾驶激活状态下违法由车企担责。消费者买智驾车，终于有了一个清晰的法律依据。不用再担心出了事自己背锅，也不用再被各种“L2+++”“准L3”的营销话术忽悠。
第四，保险体系将迎来重构。
传统车险建立在“驾驶员是责任主体”的基础上。当车辆进入自动驾驶状态，这套逻辑就失灵了。
未来将形成两类保险——车主购买覆盖人工驾驶的“非激活状态”车险，车企购买对应激活风险的“自动驾驶产品责任险”。
而且，自动驾驶汽车会记录大量行驶数据——行驶里程、场景复杂度、系统接管频率等——未来的保险定价将更公平：开得安全就便宜，风险高就贵点。
第五，也是最重要的——更多人将有能力、有勇气拥有一辆车。
中国千人汽车保有量目前仅260辆左右，而发达国家是500到800辆。还有大量的人不敢开车、不会开车、不能开车。
自动驾驶降低了驾驶门槛——老年人、手脚不便的人、害怕开车的人，都有了拥有自己一辆车的可能。这不是存量替代，而是增量释放。
当自动驾驶解放了驾驶员的双手和时间，汽车不再只是“从A到B的交通工具”，而是移动的客厅、办公室、休息室。谁不愿意拥有呢？
回过头来看，8月27日这份专项行动通知，加上8月25日的道交法修订草案，再加上此前发布的两项强制性国标，构成了一个完整的制度拼图。
GB 47955-2026和GB 44721-2026解决的是“技术能不能上路”的准入问题；道交法修订解决的是“上路后权责归谁”的法律问题；专项行动解决的是“车造得好不好”的监管问题。三者环环相扣，层层递进。
这场从“人开车”到“车开车”的变革，最终指向的是一个更具包容性、更加普惠的出行社会。
而这条路的第一步，就是让汽车回归本质——首先是一辆安全、可靠、耐久的交通工具，然后才谈得上“第二起居室”和“智能化伙伴”。
那些把顺序搞反了的速成车大户们，该醒醒了。
责编：石劼 编辑：何增荣
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